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기아 K5 F/L (2세대) | 다음자동차

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더 뉴 K5 페이스리프트: 2세대 K5의 오답노트

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[기아] 더뉴 K5 신형 2세대 2.0 프레스티지, 3세대와 비교하면 어떨까? – 원주 중고차 정비 매입 판매 : 네이버 블로그

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카이즈유 – 새로운 자동차 문화의 시작

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더뉴 k5 2 세대

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더 뉴 K5 페이스리프트: 2세대 K5의 오답노트

기아 더 뉴 K5 페이스리프트: 내실을 다진 페이스리프트 모델 디자인: 큰 변화는 없으나 세심한 디테일 보강이 눈에 띄어 내실을 다진 상품구성: 중형차 최초 HDA 탑재, R-EPS 적용, 쏘나타 대비 가성비 높은 트림구성

2018년 1월의 기아 BEAT360입니다. BEAT360에서는 며칠 전 출시한 기아 K5 2세대 페이스리프트 모델을 전시하고 있습니다.

기아차의 중형세단의 역사는 길지만 괄목할 만한 성과를 보이기 시작한 것은 비교적 최근의 일입니다. 2010년 디자인을 무기로 시장에 출시된 1세대 K5는 한때 중형세단의 독보적인 강자 쏘나타의 판매량을 위협하며 역대급의 성과를 보였었습니다. 이에 기아차는 승부수를 띄워 2세대 K5를 두 가지 디자인으로 출시해 디자인에 특화됐다는 이미지를 부여하고, 쏘나타와 마찬가지로 7가지의 파워트레인을 탑재해 더 많은 고객의 니즈를 충족시키고자 의도했었습니다.

하지만 기아차의 기대와는 다르게 시장은 그리 녹녹치 못했습니다. 1세대 K5의 군더더기 없는 완벽한 디자인에 매료됐던 소비자들은 어째선지 2세대가 1세대만 못하다는 식의 평을 내렸고, 현대 쏘나타의 독보적인 위치와 GM 말리부, 르노 SM6의 약진으로 인해 전세대만 못한 판매실적을 기록하게 됩니다. 거기다가 준대형차의 낮아진 눈높이와 SUV 라인업의 시장잠식으로 중형세단의 시장 풀 자체가 확 줄어들어버려 2세대 K5의 입지가 위협을 받곤 했었죠.

이런 위기상황에서 기아차는 선택과 집중을 통해 다시금 가다듬은 더 뉴 K5 페이스리프트 모델을 출시하였습니다.

두 개의 디자인을 내세웠던 페이스리프트 전과 달리 하나의 단일디자인을 적용했으며 파워트레인도 기존 라인업에서 수요가 없던 2.0 T-GDi를 단종시켰으며, 2.0 CVVL, 2.0 LPi, 1.6 T-GDi, 1.7 e-VGT, 그리고 친환경 파워트레인 모델로 구축해 시장 변화에 대응했습니다. 대신 1.6 T-GDi 모델에 R-EPS를 적용하고 동가격대의 쏘나타 뉴라이즈와 비교해 상대적으로 우월한 상품구성, 자율주행보조와 같은 최첨단기능의 공격적 탑재와 같은 내실 다지기를 통해 시장에 어필하려는 전략으로 보입니다.

외관: 좀 더 중후해진 그릴, 스포티하면서도 잘 정돈된 범퍼

MX와 SX의 두 가지 선택지를 제공했던 2세대 K5는 페이스리프트를 거친 후 선택지를 하나로 줄였습니다.

전체적인 느낌을 표현하자면 MX와 SX를 적절하게 융합하여 스포티하면서도 중후한 디자인을 보여줬다고 표현할 수 있겠습니다.

최상위트림의 경우 Full-LED 헤드램프가 제공되며 프레스티지트림부터 LED 안개등이 적용됩니다. 그릴의 디자인이 세로형으로 바뀌었다는 것은 이번 페이스리프트의 가장 큰 특징점인데 K7의 그것과 굉장히 비슷한 형상을 가집니다. 범퍼의 형상도 조금 더 입체적으로 바뀌어 무언가 조금 허전했던 페이스리프트 전 모델에 비해 디자인적인 완성도를 높였습니다.

후미등의 형상도 보다 세련된 형태로 바뀌었으며 빛 반사대를 하나의 디자인요소로 활용해 보다 입체적으로 보일 수 있도록 하였습니다. 하단 디퓨저는 페이스리프트 전보다 공격적인 형상으로 마찬가지로 입체감을 부여했습니다. 트렁크의 마감과 용량은 쏘나타와 거의 비슷합니다. 무게감은 쏘나타보다 조금 더 묵직합니다.

측면의 라인, 도어캐치, 사이드미러는 페이스리프트 전과 크게 다르지 않습니다. 휠의 경우 스포티한 이미지의 차량과 달리 살짝 중후하고 무거운 듯한 느낌을 주는 디자인이라서 조금은 아쉽습니다.

내부: 기존 형태에 세부 디테일을 보강, 동급차량 중 가장 우수한 부가옵션

인테리어 역시 전작과 별다를 바 없는 모습을 보입니다. 호평받았던 인테리어기에 전반적인 형태는 유지하되 디테일을 개선한 것으로 보입니다.

대쉬보드 배치와 형태는 페이스리프트 전과 큰 차이를 보이지는 않습니다. 가죽 스티치를 입힌 듯한 형상의 크래쉬패드는 동급 차량들의 대쉬보드 중에서 가장 고급스러운 연출을 뽐내고 있습니다. 알루미늄 소재를 사용한 시동버튼의 크기를 키웠다고 하는데 크게 체감되지는 않았습니다. 전체적은 배치는 최근 현대기아차가 HMI에 공을 많이 들이는 만큼 짐작가는 위치에 생각했던 버튼들이 위치하여 조작성이 용이한 장점은 그대로 가져가고 있습니다.

스티어링휠은 K7의 그것과 거의 유사한 형태를 가집니다. 페리스리프트 전에 비해 핸들 리모컨 버튼의 디테일이 눈에 띄게 좋아졌습니다. 1.6터보 모델의 경우 쏘나타 뉴라이즈와 마찬가지로 D컷 스티어링휠이 제공됩니다.

페이스리프트 이후로 자율주행보조기능이 대폭 강화됐는데 고속도로 주행보조기능(HDA)이 추가됐습니다. 고속도로에서 크루즈컨트롤 설정을 하면 차가 알아서 차선유지, 속도유지, 차간간격유지를 해주는 기능인데요 불과 얼마 전까지만 해도 제네시스 급에서만 선택할 수 있었던 기능을 이제 준대형을 넘어 중형차에서까지도 선택을 할 수 있도록 차별화했습니다. 쏘나타 뉴라이즈에서 한정적으로 판매했던 트림인 커스텀핏 마이 트립 에디션에서 ASCC 옵션을 제공했고, 말리부 역시 SCC 옵션을 제공하고 있지만 HDA를 제공하는 것은 이번 더 뉴 K5가 처음이라는 점에서 의미를 가질 것 같습니다.

센터페시아 디자인도 페이스리프트 전의 형태를 유지하되 세부적인 디테일에 힘을 실었습니다. 버튼감각이 페이스리프트 전에 비해 소폭 개선됐으며 조수석뿐 아니라 2열좌석 안전벨트 착용여부를 파악할 수 있는 인디케이터가 추가됐습니다. 내비게이션의 경우 텔레메틱스 기능인 UVO의 무료사용기간을 5년으로 늘려 제공하며, 특히 제네시스 G70에서 선보였던 카카오i 기능이 동일하게 탑재됐다고 합니다. 아직 음성인식 검색기능에만 불과하다는 점은 아쉽지만 실질적인 음성검색이 가능해졌다는 점에 의의를 둬야 할 것 같습니다.

더 뉴 K5는 쏘나타 뉴라이즈와 마찬가지로 고성능 에어컨필터를 바탕한 공기청정모드를 제공합니다. 내기순환버튼을 길게 누르면 공기청정모드가 작동하며 A/C 가동 및 실내 강제 공기순환을 시켜 차내 공기정화를 유도합니다. 또한 트림에 따라 10스피커와 외장앰프를 가진 KRELL 오디오 옵션을 AVM 옵션과 함께 묶어서 선택할 수 있습니다. KRELL 오디오의 경우 순정오디오에 비해 괜찮은 음질을 보여주지만 그렇게 큰 차이가 느껴질 정도는 아니었습니다. 160만 원 가량의 AVM 옵션을 선택하면 덤으로 오디오 스피커 개수가 늘어난다 정도의 의미로 보는 편이 좋을 것 같습니다.

천장 패브릭의 재질은 쏘나타 뉴라이즈의 그것보다 약간 못한 촉감을 보입니다. 특히 쏘나타 뉴라이즈의 경우 높은 트림에서 천장 패브릭의 컬러를 어두운 컬러로 선택할 수 있다는 점이 인상적이었지만 K5는 그런 부분에 대한 선택은 불가능합니다. 선택과 집중이라고 봐야 하는 걸까요. 반가운 점은 쏘나타 뉴라이즈에서 삭제된 맵등 근방에 위치했던 센터콘솔을 상시 비춰주던 LED가 K5에서는 그대로 유지됐습니다. 야간에 운전할 때 저 LED가 생각보다 굉장히 편리했던 걸 생각하면 반가운 부분입니다.

또한 페이스리프트가 되면서 최상위트림에 무드등이 추가됐는데 차량을 본 시간대가 낮이라서 무드등을 제대로 확인하지 못했습니다.

최상위트림의 경우 퀼팅시트가 제공돼 고급스러운 이미지를 배가시킵니다. SM6가 국산 중형차 최초로 퀼팅시트를 도입해서 주목받았던 것을 생각하면 꽤나 이점으로 작용할 것으로 예상됩니다. 동승자 워크인 스위치와 같은 고급스러운 편의사양도 그대로 유지됐습니다. 뒷좌석의 광활한 레그룸은 당연히 그대로 유지됐습니다. 다만 뒷좌석 시트의 착좌감이 쏘나타보다 못하다는 약점은 어째서인지 페이스리프트 이후에도 그대로 유지됐습니다.

도어트림의 형상은 굉장히 무난합니다. 촉감이 괜찮은 플라스틱을 적절히 활용해 가죽을 많이 쓰지 않으면서도 고급감을 유지했습니다.

더 뉴 K5: 2세대 K5의 오답노트

2세대 K5가 페이스리프트 전 처해있던 위기를 정리하면 다음과 같습니다.

먼저, 디자인에 대한 소비자의 기대를 아쉽게도 완벽히 충족시키지 못했습니다

1세대의 충격적인 디자인에 매료된 소비자의 기대가 너무 큰 나머지 꽤나 준수했던 2세대 K5의 디자인이 빛을 바라지 못했습니다. 면밀히 놓고 보면 1세대에서 지적됐던 사항들을 개선하고 디테일을 올린 나름 완성도 높은 디자인이었지만 당시 거의 절대존엄으로 여겨졌던 1세대 K5의 그늘에 가려졌다는 게 시장의 결과입니다. 더불어 신선하면서 준수한 디자인을 탑재한 경쟁 중형차들이 대거 시장에 뛰어들면서 입지가 점점 줄어들었습니다. 또 한 가지를 언급하자면 K5 브랜드의 정체성이 된 스포티한 느낌을 잘 살리지 못했다는 점도 한 몫을 할 것입니다.

두 번째로, 경쟁차종에 비해 딱히 내세울 만한 무언가가 없었다는 점입니다.

당시 현대 쏘나타는 특유의 브랜드와 완성도, 말리부는 주행감각과 광활한 실내공간, SM6는 미래에서 온 듯한 인포테인먼트 시스템과 디자인으로 특화된 반면 K5는 경쟁차종 대비 내세울 만한 특색이 없었습니다.

마지막으로, 중형차 시장 자체의 파이 자체가 줄어들고 있다는 점입니다.

중형차 시장 자체의 파이가 줄어들고 있는 상황에서 K5는 쏘나타와 마찬가지로 다양한 파워트레인 라인업으로 시장의 파이 자체를 키워보려는 시도를 했습니다. 하지만 중형차 간판모델인 쏘나타조차도 그랜저와 투싼, 싼타페에 카니발리제이션 당하고 있는 상황에서 K5는 크게 힘을 쓰지 못했습니다. 쏘나타보다 소폭 연비가 좋기에 LPG 택시모델이 더 많이 팔렸을 뿐입니다.

이런 부분에 대한 오답노트로 더 뉴 K5는 다음과 같은 답을 내놓았습니다.

먼저 디자인을 정말 잘 다듬고 다듬어 K5 자체의 아이덴티티를 유지하면서도 이상적인 형태의 디자인을 만들어냈습니다. 그리고 경쟁차종대비 하이테크기술을 공격적으로 도입했습니다. 또한 최근 소비자들이 꾸준히 얘기했던 R-EPS에 대한 갈증도 해소시켜줬습니다. 마지막으로 잘 안 나가는 파워트레인 라인업을 단종시키고 두 개의 디자인을 다시 하나로 통일해 원가절감을 했습니다. 그러면서도 그 원가절감을 통해 아낀 금액을 동일금액의 경쟁차종대비 좀 더 알찬 편의사양으로 채워넣었습니다.

기아차가 내놓은 오답노트의 결과가 중형차 시장에서 어떻게 통할지 앞으로가 기대됩니다.

새로운 자동차 문화의 시작

대중적인 중형 세단으로 꾸준히 소비자들의 선택을 받아온 기아 K5를 시승했다. 2세대 K5는 올해 초 부분변경 모델로 거듭나 기존의 젊고 경쾌한 이미지를 탈피해 중후하고 점잖은 모습으로 분위기를 바꿨다. 상위 차종인 K7에게 물려받은 수직 형태의 라디에이터 그릴과 가로형 LED 안개등, 새로운 패턴의 헤드램프 등으로 전면 이미지를 완성했다.

측면과 후면의 변화는 크지 않다. 차체와 잘 어울리는 무광 휠이 장착됐고, LED 리어램프의 그래픽 변경과 블랙 하이그로시 재질의 범퍼 하단 리어 디퓨저 등 부분적인 디테일만 달라졌다.

실내 또한 기본적인 인테리어 구성의 변화는 없다. 대시보드와 센터 터널을 감싼 소재의 질감이 부드러워지고 스티어링 휠 모양이 달라진 정도다. 1열 시트는 쿠션감이 적당하고 몸을 편안하게 지지해주지만, 가죽의 질감이 뻣뻣해서 그리 고급스럽진 않다.

2열 공간의 넉넉함은 K5의 강점 중 하나다. 성인 3명이 탑승해도 불편하지 않은 여유로움을 제공한다. 2열 시트 폴딩 기능을 지원하지 않는 점은 경쟁차종 대비 단점이지만, 입구가 상당히 넓은 스키스루 기능을 활용하면 길이가 긴 짐도 적재할 수 있다.

시승차는 K5 라인업에서 가장 대중적인 모델로, 2.0리터 가솔린 자연흡기 엔진과 6단 자동변속기가 맞물려 최고출력 163마력, 최대토크 20.0kg.m를 발휘한다. 대중성에 초점이 맞춰진 모델답게 주행 감각은 지극히 무난하고 평범한 전형적인 중형 세단의 그것이다.

달리는 느낌은 전반적으로 현대 쏘나타와 쌍둥이처럼 흡사한데, K5의 스티어링 감각이 좀 더 묵직하기 때문에 남성 운전자들이 선호할 것으로 보인다. 그동안 단점으로 지적받았던 MDPS 시스템은 일부 개선되어 일상적인 주행 시 무난한 피드백을 전달하지만, 코너에서의 정교한 컨트롤 측면에서는 여전히 아쉽다.

서스펜션 감각 역시 부드러움에 초점이 맞춰져 승차감은 안락한 편이다. 하지만 타이어도 승차감을 우선시하는 성격이어서 노면을 움켜쥐는 접지력은 다소 부족하다. 출력을 감안하면 제동력은 무난하고 일관성 있는 반응을 보인다. 다만 브레이크를 혹사시키면 쉽게 지치기 때문에 가혹한 사용은 자제해야 한다.

변속충격이 거의 없는 6단 자동변속기는 거슬리는 부분 없이 평범한 변속 속도를 제공한다. 18인치 휠을 장착한 시승차의 복합연비는 11.6km/L이며, 도심과 고속화도로를 고르게 달린 실제 평균연비는 9.5km/L의 수치를 나타냈다. 에어컨을 작동시킨 탓에 연비 효율이 떨어진 점은 있겠으나, 공인연비와의 실연비의 차이가 적다고는 할 수 없다.

기아 K5는 평범하고 무난하며 거슬리는 부분 없는 지극히 보편적이고 일반적인 중형 세단이다. 음식으로 비유하자면 심심하게 맛을 낸 된장국처럼 매일 먹어도 질리지 않을법한 매력을 갖고 있다. 동급 최강인 쏘나타의 성적을 넘어서진 못하겠지만, 전혀 다른 디자인과 무난한 성격을 내세워 쏘나타의 대안으로 어필하기엔 충분하지 않을까 싶다.

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